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这对高速列车的安全运行造成威胁

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慧聪表面处理网讯:工程防水“癌变”

通过改变配方来提高防水材料的性能,是国际常见的做法,但国内厂商却“创造性”地将其用于降低成本,结果引发影响建筑质量的严重问题——渗漏。

这对高速列车的安全运行造成威胁

从2014年开始,中国铁路总公司不再招标使用聚脲材料。“一个非常有应用前景的防水材料(聚脲)被毁了。”一位防水企业的技术总监对记者说。铁路拒用,让这一行业迅速滑入低谷。

聚脲,一种性能优越的耐磨、防腐、防水材料,曾因中国高速铁路大规模建设被大量采购。然而,随着高铁工程检测发现:使用在桥面板的聚脲防水层性能不足,造成高铁桥梁渗漏等隐患,参与检测的专家多数认为,在高铁桥面防水层病害修补中,以及在具有类似结构和环境条件的高铁桥面防水中,不适合继续采用聚脲防水层。

国家建设主管部门针对建筑渗漏的治理绵延20余年,渗漏现象仍普遍多发且久治不愈,即使是重点建设工程,也难逃渗漏尴尬,如国家体育场和国家大剧院都曾发生渗漏,被誉为北京第一高楼的国贸三期,其地下部分也有多达200多个渗漏点。渗漏,成为除建筑结构之外,影响国内建筑质量的第二大问题,被喻为建筑的癌症。

渗漏内伤

2006年,京津城际铁路施工使用2000多吨聚脲防水;三年后,京沪高铁再次采用聚脲,采购量是京津城际铁路的10倍以上,由此引发聚脲市场的一次井喷。上百家防水企业都盯上高铁防水工程,纷纷上马聚脲产品线。

高铁的防水工程非常重要。桥梁是高铁路线上主要承重结构,全国高速铁路桥梁长度占全线比例超过50%。在高铁桥梁的混凝土桥面上设置防水层,以阻隔水渗入桥面板结构内,其性能优劣直接影响高铁线路的使用寿命。

聚脲从众多防水材料中脱颖而出,就是因为有极佳的防水性能。聚脲技术1986年诞生在美国,曾解救了一批美国早期建成的大型桥梁。如建成于1929年的旧金山圣马特大桥,横跨旧金山海湾,腐蚀问题较为严重,1999年进行拓宽大修工程,选用聚脲做防护层,对柱子、梁和桥面板进行防护。

但数条高速铁路在开通运营后,检修人员发现,桥面聚脲防水层出现“病害”,有的防水层黄变、龟裂、破损、剥离,有的桥面甚至大面积破损,整块掀起,这对高速列车的安全运行造成威胁。

当水和氧气从混凝土表面的细纹侵入,触碰到内部的钢筋骨架时,就会发生电化学反应,接触面的钢筋体积可膨胀2倍-6倍,导致混凝土保护层开裂、剥落,使水分更容易进入,加快钢筋的锈蚀,最终,钢筋混凝土构件的承载力下降,从而影响整个结构的安全性和耐久性。高速铁路主体工程的设计寿命为100年。浙江省建筑科学设计研究院有限公司高级工程师游劲秋分析称,如果防水失效又未加修复,表面频繁与水接触,干湿交替,最终的使用年限可能连30年都达不到。

修补工作异常困难,由于高铁已经开通运营,只能利用夜间的“天窗”时间进行施工。工务部门不得不持续检查和处理已剥离的聚脲防水层。

实际上,不仅在高铁工程,在整个建筑领域,渗漏问题也是困扰多年的死结。早在1991年,原建设部组织对国内100个城市调研,以1988年-1990年竣工的房屋为抽查对象,结果35%的房屋屋面有渗漏,34%的厕浴间有渗漏。时隔23年之后,中国建筑防水协会在2014年建筑防水行业年会上公布一项研究报告称,通过对全国28个大中型城市、850余个社区的走访调查,发现全国住宅楼屋面渗漏率在95%以上,过半数地下室存在明显渗漏症状,而居民户内的渗漏率亦达到37%。

责任编辑:郑必佳

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